河南新鄉牧野發展2023年應收賬款債權項目

河南新鄉牧野發展2023年應收賬款債權項目
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無關內容：

該橋由舊石拱橋和兩側新加寬橋組成

    舊石拱橋凈跨20m，全長32.80m，橋寬7m，橋高8.9m，矢跨比1/4，拱圈采用7.5號砂漿砌筑粗料石，厚度85cm.橋臺采用5號砂漿漿砌塊石

    橋臺兩側為5號漿砌塊石擋土墻，臺后填筑當地的土石混合料，舊石拱橋于 1967年建成通車

    兩側新加寬橋板拱為砼，于1999年12月建成通車

       　　舊拱橋經運營30多年后，在橋梁檢測中發現下述病害：靠南平臺起拱線處拱圈有多處微裂縫并伴有嚴重滲水現象;靠順昌臺處拱圈沿縱向有3條裂縫，縫寬在8~15mm;順昌臺臺身也出現多條裂縫，其中一條裂縫貫穿整個臺身并延伸至拱圈

    經過觀測，發現裂縫每年有所發展，2001年的檢測記錄比照1999年的檢測記錄，其裂縫延長發展了2.3m，縫寬也增大了 2～3mm.拱頂滲水嚴重，行車道下沉2～5cm.兩側新加寬橋沒有發現病害，舊拱橋綜合評定為危橋，急需采取技術措施進行加固或重建

       　　2 病害成因及加固方案的選定   　　經對溪口中橋病害的分析，認為裂縫產生的原因是多方面的，但其主要成因有4個：其一，舊拱橋建于60年代末，由于臺后填土范圍小，填土又很高，壓實機械無法到位，小型機具又達不到壓實效果，填土壓實度不夠，土壓力較大

    由于在高填土下，拱橋臺身主要承受的荷載是填土自重和土壓力，汽車活載效應較小，若填土壓實不足，土體本身形不成自拱，臺身勢必形成較大的土壓力，使橋臺臺身及基礎產生推移，引起開裂

    其二，舊拱橋基礎采用打梅花型松木樁處理，由于地基承載力不足，產生了不均勻沉降

    其三，拱圈、橋臺砌筑工藝差，砌體砂漿不飽滿，石料強度規格不符合設計要求，臺身部分片石被壓碎破裂

    其四，國道上交通量日益增大，車輛超載也隨著增加，重車荷載有增無減地繼續作用，勢必使拱圈在許多局部呈現單個或少數構件受力集中現象，全斷面受力甚不均勻，也是造成病害的重要原因

       　　根據316國道交通流量大、又不能中斷交通的特點，分別擬訂了3個方案進行經濟技術比較

    方案一：在現橋的右側建造一座新橋，但因造價高，且路線不順暢，對行車不利而否定;方案二：拆除現有舊拱橋，利用原橋臺，改建成梁橋

    但由于不能中斷交通須先建通車便橋，再拆老橋，這就增加新建便橋費用，造價大、工期長;而且此方案其臺后土壓力仍然對橋臺產生作用，且對兩側加寬橋也會造成影響，因此也不可行;方案三：即對現有拱橋實施襯砌加固方案，即在現有的石拱橋下加固一個鋼筋混凝土的套拱，河底做成仰拱形式

    其理由及優點為：(1)該橋橋下為山區溪流，不通航，匯水面積不大，溪流縱坡大，排水迅速，經向當地群眾了解，套拱后也不影響其排水;(2)可以不中斷交通，在橋下施工，現場施工管理也簡單;(3)造價低

       　　3 加固改造設計方案要領   　　(1) 裂縫注漿封閉：由于該橋拱圈多處開裂，部分裂縫已貫穿整個臺身，為防止裂縫進一步發展，先采用高壓灌漿法對縫隙進行封閉補強，然后再進行下一步加固

       　　(2)拱圈襯砌加固：該橋從病害成因及現狀分析，若只采用高壓灌漿進行加固，考慮到橋梁臺身及拱圈開裂嚴重，地基承載力不足，灌漿后橋臺及拱圈仍無法達到設計強度，還將存在較大隱患，所以采用內壁現澆鋼筋混凝土拱圈的永久性加固方案

    即在原石拱圈腹內布錨桿，使石拱圈與鋼筋混凝土拱圈構成復合式拱圈，通過復合式拱圈增強磚石的抗彎拉應力和整體剛度

    本著造價經濟、滿足承載要求以及襯砌后拱橋過水斷面積仍能滿足泄洪要求的原則，鋼筋混凝土拱圈厚度采用40cm厚進行設計

       　　(3)河床仰拱襯砌：除對拱圈、臺身進行套拱襯砌加固外，河床特別做成仰拱形式襯砌加固，其作用是：①仰拱可以使橋梁整體的承載力得到提高;②仰拱可以減少橋梁的周圍位移;③仰拱可以克服橋臺基礎承載力不足;④仰拱可以使偏心受壓向軸心受壓轉變;⑤仰拱可以改善橋梁整體受力

       　　4　施工技術要點   　　4.1 裂縫處理   　　對原橋的拱圈及橋臺前墻裂縫進行鉆孔壓漿處理，增加原石拱橋的整體強度

    沿臺身及拱圈裂縫，每隔100cm鉆壓漿孔，拱圈鉆孔深均為60cm，橋臺前墻鉆孔深度根據墻厚而定

    壓漿前先將裂縫鑿成V形槽，在槽面上涂一層1.5cm的環氧樹脂，再抹水泥砂漿封堵，待砂漿形成強度結硬后，用灰水比1：0.5、壓力為0.6~0.8MPa的水泥漿在壓漿孔處進行壓漿，壓漿管的長度貫穿整個構造物，壓漿時鄰孔為排氣孔，在排氣孔冒出同濃度漿液后即對壓漿孔和排氣孔進行堵塞

    壓漿時應采用自下而上的順序施工，同時壓漿時還需考慮到臺腔滲漿

       　　4.2 套拱施工   　　(1) 在舊拱圈內進行C25鋼筋砼拱下套拱加固，原拱圈與套拱之間用φ20錨固鋼筋聯結，拱圈上錨桿長75cm，嵌入拱圈40cm，橋臺前墻上錨桿長85cm，嵌入墻體50cm，均采用梅花型布設，并用1：1水泥漿加膨脹劑灌注，錨桿應與套拱鋼筋網焊接成整體

       　　(2) 在仰拱底下鋪50cm厚砂礫層，分層填筑夯實后，即綁扎仰拱的鋼筋骨架，澆注混凝土

        　　(3) 現澆兩側臺身

    澆注前錨桿還應與襯砌鋼筋網焊接，臺身鋼筋應與仰拱鋼筋骨架焊接在一起，混凝土澆注時，應加強震搗

       　　(4) 澆注拱圈混凝土

    由于拱圈混凝土厚度只有40cm，綁扎鋼筋、填料及震搗較困難，因此采用泵送混凝土分段澆注(每2m為一段)，混凝土應從兩側拱腳向拱頂延伸，并及時震搗夯實

    澆注完畢后噴水養生，強度達到設計標號的80%以上時方可拆除模板

       　　5　結語   采用鋼筋混凝土套拱對石拱橋進行加固，具有省時、省錢、工藝簡單、不中斷交通等諸多優點，恢復了原來的設計標準，使危橋得到改善

    通過3年多的運營，經詳細檢測，技術狀況良好，未發現任何不良變化，達到了預期效果

     省道S225線石拱橋加固施工方案 水口大橋位于省道S225線，中心樁號K93+537.65，于1969年10月建成通車，設計荷載為汽-13，拖-60，上部結構為料石拱，4跨53.75 m，橋L為256.35 m，橋b為9 m，行車道b為7m，下部結構采用沉井基礎

     　　水口大橋由于橋齡較長，經過長時間的超負荷使用，特別是近幾年超限、超載車輛的頻繁通行，加速橋梁的損壞，又隨著人類對森林保護，山嶺水土流失逐漸減少，但由于基礎設施建設及城市建筑的發展，河沙大部被澇走，隨著洪水對泥沙的沖流，河床逐漸下降，大多數的橋梁基礎局部普遍出現了基礎淘空，裂縫等

    經過檢測，水口大橋1 #、2# 、3 #橋墩基礎沉井井壁有多處開裂，裂縫b為5-8 mm；河床下降，基礎淘空外露等，腹拱有多處裂縫，橋面鋪裝原有瀝青混合料嚴重老化、壞爛，橋欄損壞嚴重，直接影響到橋體安全，威脅著交通安全暢通

     　　1.加固方案 　　鑒于這是一座橋齡較長的料石拱橋，具有一定的歷史價值，它的主拱結構良好，故加固方案是根據汽-20荷載標準及百年一遇洪水沖刷要求，對橋梁進行測算，由于該橋主拱是料石拱，而且拱圈完好，拱圈內力系按分項全系數的極限狀態計算恒活載內力可以滿足要求，故對主拱不動，根據采用該橋橋墩開裂、淘空現象，而且原有墩身較小，坩入的地下層仍為較軟的粉砂巖，因此對1# 、2 #、3 #橋墩必須加厚即外包一層d為40 cm的C30鋼筋混凝土，并在沉井基礎周邊加入6根為120 cm的樁基，樁基及原沉井基礎上增設d為220 cm、沉井外b為200 cm的承臺，與橋墩加固部分互相連接(沉井基礎上d為40 cm)，具體位置及形式見示意圖

     【attachment=24431】 　　圖為水口大橋1#  、2#  、3 # 橋墩的加固側立面及平面圖，其中陰影部分為加固層，單位cm，加固的承臺b控制要素L1、L2、L3及樁深h隨各墩的實際情況而不同，根據地質探測資料，結合橋梁承受荷載，以及洪水的沖擊力等因素，要求1 墩基礎需嵌入微風化砂礫巖至少1.5 m，加固的2 墩基礎需嵌入微風化砂礫巖至少1.5m，加固的3 墩基礎需嵌入微風化泥質粉砂巖至少8m，各橋墩基礎尺寸(見表1)： 【attachment=24432】  　　加固層布筋按橋梁實際受力及荷載標準計算布筋，主要如下： 　　(1)橋墩部分主要是在半圓內圈、外圈及直線連接均設置間距20 cmφ20 mm鋼筋，內外圈筋由4根鋼筋組成單面焊接，在原有沉井基礎按40 cm×40 cm密度植入φ25 mm錨固筋，植入深度至少20 cm，在與承臺上面的交接設立橫向φ20 mm支撐筋，承臺上部分(原墩基礎以上40 cm)布置雙層φ25 mm橢圓圈鋼筋，層間距20 cm，另外還有豎立筋、平直連結橢圓筋等，間距20 cm

     　　(2)承臺下部分(d為180 cm)，底層兩半圓及連接線布置間距20 cm的φ25 mm鋼筋，在原沉井基礎植入25 cm深的錨固筋，密度同上，另外還有架立筋，間距100 cm×100 cm，樁項布置雙層面積為200 cm ×200 cm鋼筋網，層間距50 cm，密度20 cm×20 cm等

     　　(3)樁基鋼筋，按規范要求設立豎筋、箍筋及加勁箍筋，加勁箍筋每兩米設一道，雙面焊接，并沿加勁箍筋四周均勻綁扎四塊10 cm×10 cm×6 cm的預制砼定位塊

     　　對于橋面鋪裝原有瀝青混合料嚴重老化、壞爛，橋欄損壞嚴重，采取拆除原橋面鋪裝層，改為C30混凝土鋪裝并設立混凝土防撞欄，腹拱圈開裂處灌漿修補等，改為C30鋼筋砼鋪裝后，大大分散了橋面的集中受力，使主拱整體受力得到較大的提高

    發揮料石原有的堅固、抗壓性強功能等特性

       　　2.方案分析 　　本方案對水口大橋的加固得到多位工程師及專家的認可，針對了原橋荷載等級低、墩基礎開裂、露基等病害，在原橋墩周邊增設承臺，加固原有基礎，鞏固并提高了原有荷載，目前工程已接近完工，經過橋載檢測，現在荷載已可達到汽-20，掛-100標準，橋墩基礎可抗百年一遇洪水災害

    特別是橋墩基礎的加固，不光解決了原有沉井基礎的開裂、露基等毛病，而且還提高了整橋的荷載能力，很好地利用了原料石拱橋固有的堅固、耐用的特點，同時，對石拱橋改設鋼筋混凝土橋面鋪裝，可使主拱整體受力更均勻，減少因集中受力而發生局部破壞

    經過對該橋的加固維修，不但對橋的主體結構不影響，外觀上，它依然是一座雄偉的古石拱橋，具有一定的歷史文化意義

     　　3.結束語 　　危橋加固是當前我國的一項重大任務，多數橋梁是修建在60-70年代，當時的設計荷載普遍較低，使用通行要求也較低，經過幾十年的使用、洪水的沖擊及超重、超限車輛的頻繁通行，普遍出現或多或少的毛病，對這些橋梁的整修、加固已顯得非常急切，也是確保公路安全暢通的保證

    因此如何利用舊橋進行加固、改造是一個重要課題，充分利用舊橋，可以節約資金，提高經濟效益等，水口大橋的加固就是一個很好的例子，從而可實現達到延長舊橋的壽命，發揮其經濟效益和社會效益的作用

       對下方建筑物的使用功能和安全性產生影響甚至造成嚴重危害

    控制上方卸荷對下方已有建筑物的影響以及合理選擇控制地下建筑物位移的工藝，保證下方建筑物的正常使用，成為工程界急需解決的一個難題

     　　上海東方路下立交工程基坑開挖位于已運營的地鐵隧道二號線之上

    在地鐵隧道上方開挖寬達18m、深6.5m的深基坑工程，基坑坑底距隧道頂部的最近距離只有2.8m

    常規的大面積開挖不能滿足地鐵隧道的容許變形要求，故采用考慮時空效應的施工方法進行開挖

    基坑開挖必然引起下方建筑物的位移，下方建構筑物位移量的大小與許多因素有關，如：基坑卸荷量（開挖深度）、卸荷模量、開挖方式（時空效應）等等

    然而，下方建筑物所允許的位移量是非常小的

    我們從施工工藝上分析開挖卸載對下臥隧道的影響，并提出控制措施，取得了成功

     　　2工程概況 　　東方路下立交工程位于上海東方路、世紀大道和張楊路交叉口（見圖1）

    下立交工程下方有已建及規劃建設的3條軌道交通線穿過，自北向南依次為明珠線二期、地鐵二號線及規劃地鐵R4線區間隧道（見圖2）

    工程范圍全長600m.其中N1、N2分段位于正在運營中的地鐵二號線上方，施工過程中必須對地鐵線進行保護

    運營地鐵二號線隧道距地道底板最近處為2.8m，隧道大多位于④灰色淤泥質黏土中

    工程地質特性見表1

     表1   工程地質條件 　　3減小隧道位移的施工控制措施 　　3.1加固地基 　　為了確保下立交工程的施工安全，也確保運行中地鐵二號線的安全，本基坑工程采用了水泥攪拌樁加固、三重管高壓旋噴樁加固和雙液注漿加固

    通過加固軟弱地基，提高土體強度，防止土體液化，從而增加基坑的抗浮性能，提高基坑的穩定，減小坑底的回彈及下方隧道的隆起變形

     　?、?1層為灰色淤泥質粉質黏土，飽和，含水量50%，土質不均，③-2、③-3層為粉土和粉質黏土，土層也飽和，該三層土層正好在下立交底板的位置

    在施工期間，如果這三層土受到擾動或遇到水，極容易液化，進而引起基坑塌方，造成事故

    我們對這三層土也進行加固，注入了大量水泥漿，提高了土層的土體強度和密度以及回彈模量

     　　3.2施作攪拌樁 　　在隧道上方攪拌樁施工時，攪拌樁施工的卸荷量也受攪拌樁的水灰比和注漿量的影響，通過調整注漿量和控制水灰比可以調整卸荷量

    并且根據攪拌樁的擠土效應的力學模型，深層攪拌樁的擠土效應與貫入的“泥漿樁”的等效半徑和樁長有關，控制注漿量和控制水灰比可以調整“泥漿樁”的等效半徑，從而控制攪拌樁的擠土效應

     　　下行線隧道兩側分別連續施作了2根、6根、21根深層攪拌樁，其隧道隆起增量值見圖3

    隧道隆起增量值隨著連續成樁數量的增加呈現增加的趨勢，但并不是線性增加，而是逐漸地減緩

    從圖3可以看出，減少每次連續成樁數量，待打樁產生的孔隙水壓力部分消散后繼續進行深層攪拌樁施工是控制隧道隆起值的有效途徑

     　　進行大面積深層攪拌樁加固時，在不同打樁條件下，上下行線底隆起值比較見圖4

    下、上行線隧道實測值分別是在N1區、N2區（如圖2）深層攪拌樁施工過程中，下（上）行線隧道的實測隆起值

    上下行線隧道隆起實測值相差如此大（其相對隧道位置、樁長、等效樁數相同）的主要原因是下行線隧道邊加固采取了下列措施

     　?。?）充分利用遮攔效應 　　由于在下行線隧道外側已經打了一排遮攔樁，遮攔樁施工完畢到靠近遮攔樁的深層攪拌樁施工已有20d左右的時間，遮攔結構達到了比較高的強度，水泥土和型鋼形成一個整體，能承受一定的水平荷載；而上行線隧道外側的遮攔樁施工完畢到靠近遮攔樁的深層攪拌樁施工只有3d，水泥土還遠沒有達到強度，其遮攔效果不好

     　?。?）控制連續成樁數量 　　N1區的深層攪拌樁每天施工7～14根，共施工了11d，而N2區相同樁數的深層攪拌樁只施工了3d，幾乎是連續施工

    由于隧道的變形主要是由深層攪拌樁施工產生的孔隙水壓力引起，N1區攪拌樁的施工速度很慢，先前打樁產生的部分孔隙水壓力已經消散，因而隧道的隆起值較N2區施工時的小得多

    N2區的深層攪拌樁幾乎是連續成樁，其產生的超孔隙水壓力來不及消散，隧道隆起較大

     　?。?）隧道上方加固 　　在地鐵隧道兩側進行抗拔樁施工前，先在隧道上半圓環圈采用雙液注漿加固，雙液注漿厚度1m.雙液分別為A液和B液，A液為水∶水泥∶膨潤土∶外摻劑=0.7∶1.0∶0.03∶0.03，水泥采用42.5普通硅酸鹽水泥；B液為水玻璃；A液∶B液=1∶1

     　　地基加固的作用：首先，增大土體的C、φ值，增大土體的彈性模量，使得基床系數k增大，進而使得隧道縱向彈性特征值增大，從而隧道的變形減??；其次，加固體形成的整體性很好的空間厚板體系，在打樁產生擠土作用時，增大土體對隧道的約束，從而可以有效地限制隧道的隆起

     　　合理安排打樁順序，先在地鐵隧道上方進行地基加固，然后打靠近隧道的深層攪拌樁（內插型鋼）作為遮攔結構，利用先打樁自身的遮攔作用，可以減小隧道的隆起值

     　　在N1區施工之前，在隧道上半圓環圈采用雙液注漿加固，加固已有25d左右的時間，而在N2區深層攪拌樁施工前，下行線隧道上方沒有進行加固

    隧道上方加固提高土體的強度，增大了土體對隧道的約束，從而可以有效地限制隧道的隆起

     　　從圖4中可以明顯看出，采取上述打樁措施具有很好的效果，可以減小攪拌樁施工引起隧道的變形

     　　3.3基坑土體分層、分條開挖 　　基坑開挖前對施工范圍內土體（包括坑內土體、坑底土體及隧道周邊土體）進行加固，使土體具備自立性，以利土體開挖

    待坑內土體、坑底土體及隧道周邊土體、卸載抗拔樁達到設計強度（底板以上土體強度達到1.0MPa，底板以下土體強度達到1.2MPa）后才進行開挖

    N1、N2兩個基坑均長約26m，寬18.1m，與地鐵二號線近于垂直，出于保護地鐵線，不能按照常規方法進行土方開挖，必須考慮分層、分小段、分條開挖

     　?。?）分層開挖 　　基坑深達6.5m，不應一次開挖到底，一次大面積卸荷會使得地鐵隧道的回彈量過大，超過地鐵保護的要求限制

    對于N1段，因為加固的時間相對較短，坑內土體的強度相對較小，故分4層開挖，上面的3層（D1、D2、D3）采用整體挖除（圖5），下面的一層分條開挖

    破土削掉0.5m土層D1，監測數據在控制范圍以內再挖D2層，D2層厚1m，地鐵隧道回彈量為0.75mm，而后挖D3，D3層厚2m，地鐵隧道回彈量為1.98mm，很明顯，大面積卸荷時，卸荷量對地鐵隧道的影響非常的大

    N2段一方面由于土體加固的時間相對較長，坑內土體的強度也就相對較大，另一方面受實際的施工條件和工期的限制，決定分三層開挖（圖6），一二兩層為一次性挖除，第三層分條開挖，相應調整了每層開挖土體的厚度，監測結果顯示地鐵隧道的回彈量完全在控制的范圍內

     　?。?）分條開挖 　　以前楊高路下立交開挖基坑的分條方式為土條的中線與地鐵隧道基本平行，開挖時地鐵隧道的回彈較大

    本工程施工中，為減小各條土體開挖對地鐵隧道的影響，基坑土條與隧道成斜交，如圖7所示，基本垂直

    這種分條方式相當于土條中只有一部分土體開挖會對隧道回彈產生較大的影響，同楊高路下立交相比，相當于減小了地鐵隧道上部的卸荷量，從而使得隧道的回彈量小些

       　?。?）加設支撐 　　為了減少基坑暴露時間，按照設計要求，土方開挖分段、分層、分小段，并限時完成每小段的開挖、開挖后加支撐1～2道，縱向間距4m. 　　3.4監測及信息化施工 　　隧道上方的基坑開挖是高風險性工程，下立交通道底離運營地鐵隧道頂最近只有2.8m，運營地鐵隧道的變形控制要求極高，因此跟蹤監測十分重要

    東方路下立交工程中采用了自動監測系統，進行信息化施工技術

     　　地基加固和基坑開挖期間，根據大量的監測數據，利用理論和數值反分析工具預測預報下一步施工引起隧道位移，隨時掌握隧道位移情況，及時預報施工中出現的問題，信息化指導施工

     　　4控制效果 　　在東方路下立交工程的施工過程中，緊密結合工程，提出基坑施工對下方運營地鐵隧道變形的控制方法，解決了隧道上方近距離基坑開挖的施工這一國內外罕見的技術難題，成功地將運營地鐵隧道的位移控制在20mm之內

    運營地鐵隧道下行線最終隆起12.25mm，上行線最終隆起11.79mm，確保了地鐵的運營安全

    

河南新鄉牧野發展2023年應收賬款債權項目