本文作者:linbin123456

山東ZZ信托計劃

linbin123456 2023-07-07 53
山東ZZ信托計劃摘要: 強綁定當地前兩大AA政府平臺??顚S?,有明確資金用途【山東ZZ信托計劃】【基本要素】0.3億/12個月/季度付息(3.15/6.15/9.15/12.15)【預期收益率】30萬-1...
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強綁定當地前兩大AA政府平臺
??顚S?,有明確資金用途
【山東ZZ信托計劃】
【基本要素】0.3億/12個月/季度付息(3.15/6.15/9.15/12.15)
【預期收益率】30萬-100萬-300萬:8.8%-9%-9.3%
【資金用途】用于四里石二期工程建造,用款項目由區發改局批復同意實施,資金??顚S?,政府支持確保安全穩健。
【AA債務人/擔保人】山東SH城市建設發展集團有限公司,總資產256億,為ZZ市XC區國資局100%控股,是當地最大政府平臺,從事城市建設、城市供暖、資源開發等業務
【AA債權人】山東SZ城市建設綜合開發有限公司,總資產150億,為ZZ市XC區國資局100%控股,是當地第二大政府平臺,存續5只債券合計19.57億,再融資能力強
【區位介紹】山東為中國GDP第三大省份,ZZ市為國務院批復確定的山東省重要的現代煤化工、能源、建材和機械制造基地,新興科技創新基地,魯南地區中心城市之一,2021年GDP為1951.57億元,一般公共預算收入158.91億;下轄XC區為ZZ市中心城區,排名ZZ第三

山東ZZ信托計劃

信托定融政信知識:

分析其建設、列控制式的特點;提出市域鐵路同列控系統相關的基本運營需求;分析CTCS系列、城市軌道交通列控系統的差異性、適應性,提出列控系統選擇應考慮的因素,得出市域鐵路列控制式選擇的結論

     1?概述 市域鐵路是指在城市行政管轄區域內,為中心城與周邊新城或組團之間提供快速、大容量、公交化公共交通服務的有軌交通系統

     市域鐵路有別于城際鐵路和城市軌道交通(以下簡稱城軌)線路,是介于兩種軌道交通之間的一種適用于城市區域內重大經濟區之間中長距離的客運交通

    市域鐵路將城市市區以外的多個點或組團與城市邊緣的交通接口連接起來,具有內聚外聯的功能

     近年來國內城鎮化發展迅速,一批以中心城市為依托建設占地省、能耗低、容量大、效率高的市域鐵路已成為一種戰略選擇

    但市域鐵路作為國內軌道交通建設領域的新生事物,由于認識、定位上的模糊和在實踐中各地方的要求差異,使信號制式選擇存在一定困難,如何選擇合適的列控系統存在諸多困惑,是否同國鐵、城際鐵路和城市軌道交通實現互聯互通、資源共享,還是自成一統均無共識等

     2?已建成市域鐵路概況及特點 市域鐵路同城際鐵路并沒有嚴格、定量化的區別,業界尚無清晰、明確的定義與判定標準,下文列舉的市域鐵路是按照項目功能定位、建設名稱等判定

     2.1?上海金山支線 上海金山支線由上海南站至金山衛站,以既有的國鐵新閔支線、金山鐵路支線為基礎并延長至上海徐匯區

     金山支線全長63?km,共設10站,平均站間距7?km;國鐵I級鐵路、速度160?km/h;采用CTCS-0級列控系統,即通用式機車信號+運行控制記錄裝置(LKJ),目前按客車間隔5?min,貨車6?min運營

     金山支線是利用既有鐵路開行市域動車組,其列控系統采用國鐵普速線的標準;運營組織、調度、線路維護均由上海局承擔

     目前的運行狀況是,白天跑動車組,晚上動車組停運跑貨車

    動車組既有站站停、也有越行車

     2.2?溫州市域鐵路S1線 溫州市域鐵路目前規劃了4條線,線路長度269.3?km,其中S1線西起沿海鐵路溫州南站東至靈昆半島,全長77.0?km

    S1線一期工程53.5?km,設車站19座,平均站間距2.93?km,設計速度120?km/h

    目前S1線西段工程已經開通運營,約37?km,含車站14座

     S1線屬于獨立運行線路,與其他線路采用換乘方式,不開行跨線列車,僅開行站站停列車

    S1線的建設、運營、管理模式,以及功能定位和運營需求更偏向城軌的范疇,對運營服務質量、設備的自動化程度要求較高

    信號列控系統初、近期采用點式ATC系統,遠期可升級為CBTC系統

     2.3?成灌市域線 成灌市域線起于成都站止于青城山站,正線長66.2?km,設車站13站,其中8站為無配線車站

     成都至郫縣段運營速度120?km/h,郫縣至青城山段運營速度200?km/h,其信號列控系統采用CTCS-2級

     2.4?已建成市域鐵路列控制式的特點 上述具有代表性的市域鐵路信號列控制式的選擇具有以下特點

     1)建設的主體不同,影響列控制式的選擇 在多種信號制式都可以選用的情況下,每一種制式均存在優劣,不同技術背景的人會選擇不同的制式

     國鐵主導的市域鐵路一般會考慮同國鐵有良好的銜接(包括互聯互通等)、資源共享

    地方主導的市域鐵路一般會考慮同城市地鐵有良好的銜接(包括方便換乘等)

     如金山支線由上海局建設、運營管理,又是利用既有鐵路改造而成,同國鐵互聯互通,資源共享,投資效益優勢明顯

    寧波、杭州市也采用類似的方式,利用既有蕭甬線開行市域動車組

     成灌線由原鐵道部建設,成都局運營管理,同國鐵互聯互通,資源共享,采用CTCS-2列控系統

     溫州市域為地方主導建設、運營管理,其項目總體上考慮同城市地鐵整體規劃銜接,其列控制式以城軌列控制式為基本特征

     2)速度目標值及其對信號制式的影響 從上述幾個市域鐵路的實例看,速度目標值均不低于120?km/h,明顯高于城軌線(一般不大于100?km/h)

     金山支線速度160?km/h,采用CTCS-0,適應此速度要求;成灌速度200?km/h,采用CTCS-2,適應此速度要求;溫州市域S1速度120?km/h,近期采用點式ATC系統,遠期規劃升級為CBTC

     從以上兩點初步來看,一個項目選擇什么樣的信號列控模式,主要影響因素:項目建設主導方的背景,國鐵主導還是地方主導;線網規劃是同國鐵銜接為主,還是同城市地鐵銜接為主;速度的適應性

     3?市域鐵路同列控系統相關的運營功能需求 我國幅員遼闊,各地社會、經濟發展不平衡,各地市域鐵路功能需求必然存在差異,又存在建設主體的不同會導致市域鐵路資源共享要求不同,線網銜接的互聯互通要求不同,因此要概括出統一的市域鐵路功能需求是不科學的,也是不經濟的

     下面需求的提出是從市域鐵路的基本需求或潛在需求的角度提出的,各個具體項目的功能需求,需要具體取舍

     同列控系統密切相關的功能需求:一般應滿足最高運行速度、行車密度、旅客舒適度、旅客列車開行原則與開行方案等目標要求

    但具體項目須根據本項目的定位、線網規劃、行車速度、行車密度等因素綜合考慮

     從基本的要求歸納影響列控系統選擇的功能需求,主要有以下幾點

     1)互聯互通、資源共享的需求 無論是國鐵還是市域鐵路理想的狀態都應能夠互聯互通、資源共享

    這樣能極大地提高運輸組織的靈活性,大量節約土地資源、人力資源、設備資源等,建設、運營經濟效益最佳

     2)速度目標值及運行時分的需求 由于各地圍繞大城市的郊區城鎮建設、經濟與社會發展的差異,城鎮的分布差異,人口聚集密度的差異,包括市域的范圍差異,其不同的市域鐵路會選擇不同速度目標值,即使圍繞同一個中心城市其各方向的線路速度目標值也應存在差異

     從我國城市群空間尺度看,市域線路長度一般應在50~100?km以內,也存在超過100?km的情況

    運行時分一般要求從起點到終點1?h左右,最好不超過2?h,其速度目標值一般應選擇120~200?km/h

     3)列車開行方式的需求 通常情況下市域鐵路車站間距為3~15?km,從已建成的線路和目前正在建設的線路來看,既有站站停單一運行模式的線路,也有大站停、站站停、直達等3種共存方式的線路

    一般站站停列車最高運行速度可為140?km/h,越行快車速度最高可達200?km/h

     4)行車密度的需求 行車密度取決于高峰時客流的聚集度,不同區域、不同線路的市域鐵路也有很大的差異,最大的可達30?min,最小的宜在2~3?min,跨度很大

    因此行車密度的需求,要針對具體的項目,既要考慮初、近期,也要考慮遠期的需求,而不能籠統考慮

     5)ATO功能的需求 ATO主要功能包括:列車自動駕駛、列車運行自動調整及節能運行、車站停車及跳停管理、站臺精確定位停車、列車車門與站臺門管理、自動折返等

     ATO功能的需求一般應認為是列控系統的高級需求,因為經濟發達地區市域鐵路整體建設標準較高,自動化程度也要求較高,同時也取決于行車密度、追蹤間隔、車門與站臺門控制、精確停車等其他需求的綜合因素

     4?國鐵及城軌目前主用的信號列控系統 縱觀國鐵客運專線和城軌目前普遍采用的信號系統,其區別的核心在列控系統,因此分析清楚列控系統的差異,合理選擇列控系統是信號系統制式選擇的根本

     目前城軌采用的列控系統主要包括:基于數字軌道電路的ATC系統、環線CBTC系統、無線CBTC系統、點式ATP+ATO系統

     國鐵線采用CTCS-0、CTCS-2、CTCS-3級列控系統

     珠三角城際鐵路城際鐵路采用的CTCS-2+ATO列控系統

     4.1?各列控系統差異性 目前市域鐵路列控系統的選擇基本形成了兩大類:一類是國鐵制式CTCS系列;一類是城軌制式采用ATC系列

    各系統的差異性比較如表1所示

     從表1可以看出以下幾點

     1)從技術成熟度來看,各系統均有成熟的應用業績

     2)從速度適應性來看,采用Wi-Fi制式CBTC,不能適應120?km/h以上的速度要求,采用LTE制式CBTC,理論上適應120?km/h以上,其余幾種城軌的系統,截至目前在國內尚無120?km/h以上速度的工程應用實踐;CTCS系列能滿足各種市域鐵路的速度要求

     值得指出的是點式ATP+ATO理論上可以適應200?km/h速度,在國外也有應用,但在國內的運營環境下沒有實例

     3)從行車計算結果來看,在相同的車型(動車、城軌車)下各種制式均能滿足3?min追蹤間隔要求

     列車的追蹤間隔受影響的因素較多,如車的啟速及制動性能、道岔轍叉號、站場布局、站間距、開行方式等等,從信號設備的角度,3?min間隔基本無潛力可挖了

    同等條件下CTCS-系列、城軌系統已無多大區別

     4)從互連互通性來看,城軌的幾種制式均不能滿足完全的互聯互通,它們的互通性在一定的限定條件下存在可能性

    CTCS系列建立在統一、標準的體系下,具備較好的系統兼容性,易于實現市域鐵路網內,或者與國鐵交通線網的互聯互通

     5)從工程的經濟性來看,城軌的幾種制式明顯高于國鐵制式

    同一項目的信號工程造價,城軌制式一般高于國鐵制式2倍以上

     6)從市場的競爭性來看,城軌的幾種制式明顯受限,市場采購必須考慮成系統的采購,供貨商單一,不利于競爭

     7)從線路數據的有效性來看,城軌的幾種制式均為車載存儲方式,國鐵CTCS系列中CTCS-0是通過車載LKJ存儲線路數據,其余均為地面提供,能保證線路數據的有效性

     8)從目前的維護實踐來看,城軌的維護量、維護成本均高于國鐵線

     5?市域鐵路信號列控系統的選擇 5.1?各列控系統適應性綜合分析 前文綜合比較了目前主用幾種信號制式列控系統的差異性,下文從適應性的角度分析

     1)國鐵信號系統普遍采用的列控系統是CTCS-0、CTCS-2、CTCS-3

    其中,CTCS-0主要應用于速度不大于160?km/h線路;CTCS-2級主要應用于160~250?km/h的客專線、200?km/h客貨共線鐵路;CTCS-3級主要應用于速度大于250?km/h的高速線路

     CTCS-系列具有完整的技術體系,能實現列車的互聯互通,資源共享

    市場開放程度高,相對城軌經濟合理

     但是CTCS-系列,目前沒有能滿足3?min以下行車間隔的實例

     2)城軌的信號系統目前的主流制式為基于通信的列車自動控制系統(CBTC)

    采用Wi-Fi制式CBTC系統到目前為止,其適應最高速度為120?km/h

    其他幾種城軌制式,理論上能適應120?km/h以上運用速度,但國內截至目前尚無工程實踐,國外也很少

    城軌信號制式目前尚無通用的、完整的技術體系,以各系統提供商的技術體系為主,因此目前難以做到CBTC系統下完全的互聯互通,要做到市域鐵路網內或與國鐵的互聯互通很困難

    市場開放度低,工程造價、運用維護費用高

     3)城際鐵路CTCS-2+ATO列控系統是以應用較為成熟的CTCS-2級列控系統為基礎,增加部分ATO功能,能適應行車速度最高250?km/h線路

    該系統既具備CTCS-2列控系統的優點,又能實現ATO的功能

    通過CCS實現了車載ATP與CTC、TCC、站臺門之間的信息傳輸,實現了車門與站臺門之間的聯動

    CTCS-2+ATO系統能夠實現網內的互聯互通,網內資源共享

    如果具體項目有同國鐵互聯互通的需求時,也能夠方便的實現

     具有良好的性價比,市場開放,系統開放,建設方可以方便的單獨選用系統的各類設備

     值得注意的是鐵總科技【2013】79號采用的車地通信系統使用GSM-R系統,由于GSM-R的頻段目前實際為鐵路總公司獨享,如果以地方獨立建設的市域網,應首選GSM-R網作為車地通信方式,但也應有其他車地通信方式作為不能使用GSM-R網的后備方案

     5.2?列控系統選擇的主要影響因素 1)業主背景不同對列控系統選擇的影響 在多種信號制式可以選用的情況下,不同背景的人會選擇不同的制式

     如果是國鐵主導的市域鐵路,首先從CTCS-系列選擇

    如果是既有國鐵改造利用,則明確選擇CTCS-系列

     如果是地方主導的市域鐵路,應著重從城軌的列控系統選擇

     2)互聯互通、資源共享的要求對系統選擇的影響 互聯互通、資源共享指與國鐵的互聯互通、資源共享,也指同城軌網的互聯互通、資源共享,第三種情況是市域網內的互聯互通、資源共享

     如果是同國鐵互聯互通,必須選擇CTCS-系列的列控方式

     如果是同城軌網互聯互通,則需要考慮的因素較多、難度較大,必須充分了解要求互通的線路范圍,信號設備狀況等,需要在選型上設置許多限定條件,包括商務的要求,包括可能付出的投資代價

     如果是市域網內互聯互通、資源共享,首選CTCS-系列,如果選擇城軌系列應選擇統一技術平臺的系統,如點式ATP、點式ATP+ATO等以ETCS-1為平臺,則有可能實現網內互通,但同時需要考慮諸多的影響因素

     3)線路速度、追蹤間隔要求對列控系統選擇的影響 如果線路速度120?km/h,國鐵CTCS-系列,城軌列控系列均能適應

     如果線路速度120~140?km/h,國鐵CTCS-系列適應,城軌列控系列部分類型能適應,但是缺乏國內運用的經驗

     如果線路速度超過140?km/h以上,國鐵CTCS-系列均能適應,城軌列控只能考慮點式ATP

     如果追蹤間隔超過3?min,國鐵CTCS-系列,城軌列控系列均能適應

     如果追蹤間隔不大于2.5?min,從信號設備的角度,城軌列控系統均能適應,國鐵CTCS-系列沒有應用實例

     值得提醒的是:在考量追蹤間隔時,應區分初、近、遠期目標,充分考慮電子產品的使用壽命

     4)ATO功能需求對列控系統選擇的影響 如果有ATO功能方面需求,國鐵CTCS能夠選擇的列控系統CTCS-2+ATO,城軌系列均可選擇

     6?研究結論 市域鐵路信號列控制式的選擇應充分考慮具體項目的建設區域、區域內軌道交通的發展狀況,以具體項目的功能定位與整體技術裝備水平,以及初、近期的運量需求,以及建設投資和運營后的維護費用、土地資源的利用等多因素,而非單一因素選擇

     市域鐵路信號制式的選擇其核心是列控系統的選擇,應綜合考慮業主背景,互聯互通、資源共享要求,以及速度適應性、行車密度的要求,ATO功能需求等因素綜合選擇

     從國鐵CTCS-系列與城軌ATC系列的適應范圍與技術特點,以及互聯互通、資源共享,技術體系的完備與開放,市場的開放與工程性價比等方面綜合論證與比較,市域鐵路信號列控制式應首選CTCS-系列

     項目整體技術裝備水平不高,對投資敏感且行車間隔較大時,首選CTCS-0;項目整體技術裝備水平較高,服務與乘車舒適度有一定的要求時,首選CTCS-2;整個項目技術設備裝備水平很高,且有ATO功能需求則首選CTCS-2+ATO

    

文章版權及轉載聲明

作者:linbin123456本文地址:http://www.carriebloomwood.com/zhengxinxintuo/50787.html發布于 2023-07-07
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